La transition énergétique: chapitre(s) (ou livre) manquant(s)

Publié par Harvey Mead le 9 Mai 2016 dans Blogue | 4 commentaires

Éric Pineault est une référence pour nous dans la compréhension de plusieurs phénomènes affectant/définissant notre système économique. Son intervention la semaine dernière avec d’autres par une déclaration contre Énergie Est était presque préoccupante tellement l’analyse économique restait floue et secondaire face aux impératifs de l’opposition militante. L’intervention annonçait aussi la sortie d’un livre de Pineault, Le piège Énergie Est: Sortir de l’impasse des sables bitumineux, que je viens de lire pour voir s’il fournit la vision d’ensemble qui manque dans la déclaration. Même si ce n’est la pas première fois que Pineault intervient dans ce dossier, il est un peu curieux de le voir y consacrer un livre, qui résume bien le positionnement de l’opposition à Énergie Est, mais qui aurait pu être fait par d’autres militants laissant à lui ce que d’autres ne peuvent pas faire.

Un caractère propre au dossier est que l’arrêt de l’expansion de l’exploitation des sables bitumineux ne permettrait d’aucune façon de réduire les émissions de GES qui s’imposent. On peut bien travailler pour empêcher une exploitation qui rendrait presque futile un tel effort de réduction, reste qu’il faut cerner et travailler sur des pistes pour la réduction, et cela nécessite un ensemble de compétences et de connaissances auxquelles Pineault pourra contribuer. Finalement, après une multitude de références à «la transition énergétique» sans développement, la Conclusion du livre réunit plusieurs pistes fournissant une esquisse de cette transition, mais sans le type d’analyse qui marque le chapitre 2 du livre portant sur les enjeux de l’exploitation des sables bitumineux; c’est la conclusion et la récapitulation du livre et non le ou les chapitres manquants…

Une transition énergétique?

Pineault est motivé dans ces interventions par une volonté de réagir aux défis du changement climatique et d’associer cela à une critique en profondeur de l’extractivisme. L’analyse du deuxième chapitre du livre présente la structure et le fonctionnement des secteurs industriels dominants dans le dossier des sables bitumineux (exploration, exploitation, transport), décrivant «la pression capitaliste à extraire comme moteur»; il y souligne la nécessité d’une croissance pour ces acteurs et la difficulté donc pour eux de se soumettre à une sorte d’équilibre dans la production d’énergie qui pourrait être fourni par un recours à des énergies renouvelables. On soupçonne la recherche d’un tel équilibre entre l’exploitation actuelle et de nouvelles énergies à travers les références non développées à la «transition énergétique». Clé pour la transition serait une distinction entre le pétrole extrême (non conventionnel, comme celui extrait des sables bitumineux) et le pétrole conventionnel (193).

La Conclusion fournit plusieurs éléments d’une vision plus globale, ce que je trouvais manquante dans la déclaration, et que j’essaie d’esquisser ici à partir des notes de Pineault; celles-ci restent finalement très incomplètes et militent pour un deuxième livre de l’auteur, maintenant que sa crédibilité auprès des militants est bien établie. En fait, cela passerait proche de ce que j’espérais d’une collaboration de sa part pour le livre Les indignés sans projets? et de la présentation de «l’économie ordinaire et vernaculaire» dont il parle depuis maintenant quelques années.

J’ai esquissé mes attentes actuelles dans une mise à jour de mon dernier article. Elles restent presque entières après lecture du livre de Pineault: Il faut élargir nos interventions dans le sens de ce dernier article et de celui sur Énergie Est, qui prétend qu’un complément nécessaire – c’est presque un premier pas – au rejet de l’expansion des sables bitumineux est une diminution dramatique des émissions venant de nos transports. L’opposition à l’exploitation des sables bitumineux nécessite à toutes fins pratiques et en même temps des interventions pour l’abandon de l’automobile privée dans nos vies quotidiennes, puisque celle-ci représente notre principale utilisation de pétrole (et d’émission de GES) au Québec; comme le montre Schepper dans son récent article pour l’IRIS, la voiture électrique est un leurre que Pineault suggère ne vise qu’à sauver «la voiture personnelle elle-même». L’abandon de toute expansion de l’exploitation des sables bitumineux et l’abandon de l’automobile privée dans nos vies comportent (pour le premier) un risque pour l’économie canadienne que nous devons assumer et (pour le deuxième) un bouleversement de notre société et de nos vies individuelles et organisationnelles que nous devons également assumer.

C’est dans l’insistance sur un tel «changement de trajectoire» que l’analyse de Pineault frappe par son absence. Pour les transports, il propose de nouvelles perspectives pour nous aligner avec les limites écologiques en freinant une extraction toujours croissante, soulignant que «nos besoins en mobilité ne sont pas immuables, [qu’]il serait possible d’habiter autrement le territoire» (195). Il suggère même que «sortir du pétrole est un projet collectif [et que] … nous avons des outils collectifs à portée de main pour initier cette sortie, tandis que d’autres outils sont à développer» (197). Cela va aboutir à un «renouvellement politique» (197).

Pour une partie de sa vision, il réfère à Dépossession[1], qui manque justement, comme le livre, la vision de l’avenir à rechercher. Probablement avec raison, Pineault se réfère par défaut aux experts pour la descente énergétique, et propose de nous inspirer de Dialogues, mais voilà, il faut insister sur les chiffres et l’échéancier du GIÉC qui font défaut à cette source d’expertise. Pineault poursuit en référant au Front commun pour la transition énergétique qui regroupe justement les intervenants qui n’aboutissent pas à constater l’énormité du problème, se fiant généralement à l’économie verte comme porte de sortie.

Le DDPC n’est pas une orientation

La figure 8 du DDPC représente l’effort de foncer avec une croissance maintenue et une application de toutes les technologies imaginables, contraire donc à ce que Pineault, comme moi, prônons; clé de son intérêt, tout le projet insiste sur le respect du budget carbone du GIÉC. On peut donc regarder le DDPC pour obtenir quelques pistes pour le travail (en reconnaissant qu’il peut y avoir une multitude de variantes). La moitié des réductions recherchées se trouverait en suivant trois pistes parmi les tendances actuelles: la décarbonisation de l’électricité, incluant le développement des énergies renouvelables; l’amélioration de l’efficacité et de la productivité énergétique; la réduction et l’utilisation des émissions non énergétiques. L’autre moitié comporte trois pistes, dont deux de caractère «next-gen»: l’adoption dans les transports des carburants à émission zéro; la décarbonisation des procédés industriels. La sixième piste du DDPC est fonction de la structure de l’économie canadienne, et suit l’évolution de l’exploitation des sables bitumineux. J’ai déjà utilisé leur graphique qui présente ces six pistes.

On voit par le graphique que les énergies renouvelables représente le potentiel le plus important, suivi de près par les interventions touchant les transports. Les sables bitumineux («structural economic change») représente le facteur le moins important, cela parce que le DDPC assume le recours au CCS, ce que Pineault, avec beaucoup de fondement, rejette.

Finalement, l’intérêt du DDPP en général et du DDPC en particulier est de montrer par défaut la nécessité d’abandonner les illusions de la croissance verte et de procéder à ce que Pineault appelle la descente énergétique. La moitié des émissions actuelles au Canada viennent à part égale de l’exploitation des sables bitumineux et des transports. L’exploitation actuelle va se poursuivre, de l’avis de presque tout le monde, les énormes investissements en cause ne pouvant être ignorés; ils servent néanmoins de prémonition de la menace d’«actifs échoués», terme qui risque de décrire de nouveaux investissements dans l’énergie fossile.

Pour le reste du Canada, les défis prioritaires sont la décarbonisation de l’électricité et celle des transports. Pour le Québec, la première est déjà acquise, et on est de retour donc aux paramètres de mon dernier article et la nécessité au Québec de regarder aux transports, en priorité, pour tout effort de répondre aux attentes de l’Accord de Paris (et beaucoup plus…). Voilà un chapitre qui manque dans le livre de Pineault. Pour éviter une perte de perspective que je pense essentielle, il aurait pu fournir une analyse de l’industrie de l’automobile, suivant le modèle de celle de l’industrie de l’énergie fossile constituant le chapitre 2 du livre; il y montre ses connaissances en la matière et met en pratique les motivations de son intervention, qui vise l’extractivisme. L’analyse de l’industrie du pétrole ne se limite pas au pétrole non-conventionnel (ou extrême) et à plusieurs égards l’analyse de l’industrie de l’automobile a les mêmes caractéristiques de base. Elle porterait sur la nécessaire croissance de la production pour les investisseurs, et donc de celle de la production en amont des carburants/sources de motricité requis pour le fonctionnement des autos, un peu comme les pétrolières s’intéressent à l’industrie du transport. Nous sommes donc devant un plus grand ensemble d’activités extractives. L’industrie de l’énergie fossile est directement extractive; l’industrie de l’automobile l’est indirectement.

Tout en nous fournissant d’énormes bénéfices, l’extraction et l’utilisation d’énergie fossile ont scrappé notre atmosphère planétaire, sans négliger leurs impacts à un moindre degré au niveau de l’activité minière en cause. De son coté, tout en étant «une fabuleuse invention», l’automobile a scrappé le reste, les milieux terrestres habités par l’humanité dans ses communautés conçues et construites en fonction de l’auto. En complémentarité à ces impacts directs, l’industrie de l’auto, à son tour, nécessite une industrie extractive en amont qui est également énorme. Dans la liste de la Fortune 500, il y a 5 compagnies pétrolières et 2 compagnies de l’automobile parmi les 10 premières au monde; pour les États-Unis, General Motors et Ford, avec trois pétrolières, se classent parmi les 10 premières.

À la limite, les pétrolières, suivant l’analyse de Pineault, intègrent la nécessité de la demande créée par l’industrie de l’automobile dans leur conception du développement et s’orientent en fonction des différentes perspectives plausibles, toutes exigeant une importante croissance des activités d’extraction. À l’inverse, l’industrie automobile ne peut se construire sans un œil permanent sur l’approvisionnement pour ses produits, en métaux et autres matières premières pour les produits eux-mêmes, en énergie pour permettre leur utilisation. Le graphique plus bas fournit une certaine perspective; la production mondiale de minerai de fer a atteint 3320 millions de tonnes en 2015, alors qu’elle était environ 1325 millions de tonnes selon les données de mon livre, pour 2005.

«L’économie vernaculaire et ordinaire (non monétaire) de production»

C’est ainsi que Pineault identifie dans d’autres écrits le nouveau modèle économique que nous sommes en train de rechercher à travers nos interventions. Il n’en parle pas dans la Conclusion de son récent livre, où il cible plutôt «une économie compatible avec l’avenir écologique de la planète», ce dernier étant descriptif, le premier fournissant quelques pistes en parlant d’une économie non monétaire ou d’une «économie de la limite» incluant sûrement – comme Abraham rend explicite dans la Conclusion de son propre livre – une réduction du temps de travail et de l’emploi, un changement en ce qui concerne la propriété privée, une valorisation du travail non rémunéré (composante la plus importante dans mon calcul de l’IPV du Québec), des changements majeurs dans nos modes de consommation et de production, des limites drastiques dans les activités des multinationales de l’extractivisme, voire du capitalisme lui-même.

Évolution de la production mondiale d’acier

Les interventions récentes ciblent l’extractivisme comme l’approche de notre économie qu’il faut transformer, puisqu’elle caractérise l’ensemble des activités qui génèrent les crises, dont celle des changements climatiques. «Sortir du pétrole» est devenu l’expression qui décrit le plus souvent ce qu’il faut faire; nous ne pourrons pas éviter la hausse de la température sans aller dans cette orientation. En parallèle, les conséquences de la progression du nombre d’automobiles sont peut-être moins directes et moins visibles, mais la volonté de pays comme la Chine et l’Inde d’urbaniser leurs centaines de millions de paysans pendant les prochaines décennies suggère le défi, et probablement la piste à éviter.

Les investissements déjà faits dans les sables bitumineux font que nous ne verrons pas la fin de leur extraction tant que les gisements actuellement exploités ne seront pas épuisés. Par ailleurs, un effort de remplacer le pétrole (disons conventionnel) que nous consommons par des énergies renouvelables représenterait d’emblée une nouvelle forme d’extractivisme extrême, la recherche des ressources non renouvelables requises pour la fabrication des équipements d’énergie solaire et éolienne. Les quantités nécessaires sont estimées justement par Jacobson et Delucchi dans leur effort de viser un tel remplacement, clé pour le Grand bond vers l’avant.

Y penser nous amène assez directement à l’exploitation minière (de fer, de lithium, d’une multitude de métaux dont on peut trouver une présentation dans différents textes récents de Philippe Bihouilx) déjà impliquée à fond dans le maintien de l’industrie automobile. Ici aussi, nous sommes devant des investissements massifs, mais ailleurs, soit du coté des mines d’extraction de ces ressources, soit du coté des usines de fabrication de l’ensemble des équipements qui rentrent dans la fabrication automobile, soit dans celles de la fabrication elle-même.

Contrairement à d’autres sociétés où la production automobile est au cœur de l’activité économique, ce n’est pas le cas pour le Québec. Pineault vise une économie post-capitaliste dont quasiment tout reste à dessiner. Le défi qu’il faut associer à la transition énergétique ou, plus généralement, à la transition écologique et sociétale, est donc à relever directement et immédiatement pour ce qui est des transports; c’est prioritaire, et il n’y a pas d’investissements à ne pas échouer, comme c’est le cas pour les sables bitumineux. À cet égard, Pineault semble bien trop doux à l’endroit du plan d’action du Québec…

Il y a des chercheurs qui essaient d’imaginer un monde avec un milliard (voire deux) d’automobiles électriques et de calculer les quantités de lithium et de cobalt (entre autres) nécessaires seulement pour construire les composantes électroniques, sans même parler des quantités requises de fer pour le reste (même si les réserves sont probablement suffisantes!). Le refus de l’extractivisme mène assez rapidement à un refus de tels calculs dans leurs efforts de voir l’humanité entière équipée d’automobiles privées: «ils» ne «nous» rejoindront pas dans le taux de possession d’automobiles; «nous» devons plutôt «les» rejoindre, selon des façons qui restent à concevoir. Pineault aborde brièvement le travail de Schepper que j’ai commenté dans mon dernirer article, mais se limite finalement à penser à un «vaste plan de transport collectif» en ciblant la transition énergétique pour les fins de son livre, mais sachant qu’il nous faut, en même temps, une transition plus globale.

Urgence ne décrit pas seulement Énergie Est

Il est fort possible que nous soyons déjà dans le processus d’effondrement de notre système économique tel que projeté par Halte à la croissance. Il est tout simplement une évidence que nous sommes devant le processus de dérapage dans les efforts de l’humanité à réduire dramatiquement les émissions de GES pour éviter l’emballement du climat. La question n’est pas l’ouverture de la société aux mesures requises pour éviter l’effondrement: il faut bien admettre que l’ouverture n’est pas là. La question est plutôt une pour les acteurs de la société civile de bien présenter la situation, nos options, quitte à reconnaître que ce deuxième effondrement, aussi difficile à pressentir que le premier, est également en cours. Il nous manque un livre pour mieux nous focaliser sur de tels enjeux. Je vais probablement m’y mettre.

[1] Voir mes quatre articles sur les travaux de ce livre de l’IRIS, encadré par le constat du coordonnateur que le Québec possède «des ressources immenses». Finalement, tout en appréciant l’analyse historique fournie par le livre, il faut reconnaître qu’il n’aborde qu’à peine même une esquisse de l’avenir dont parle Pineault aussi sans précisions.

MISE À JOUR

J’avais pu voir une version préliminaire d’un texte de Pineault intitulé «Ce que décroiître veut dire» destiné à la revue Relations. Je n’ai pas vu la version publiée et je ne l’ai donc pas utilisée dans cet article. Il a paru dans Relations n.765 en juin 2013, et se trouve en accès libre via Érudit. Pineault y aborde quelques thèmes de la Conclusion de son livre. On peut également consulter «Vers un post-capitalisme» de Pineault, paru en 2010 dans Relations, pour d’autres pistes. Finalement, une entrevue avec le Journal des Alternatives en 2011 (partie 1, partie 2) a esquissé certaines grandes lignes de sa pensée pour le post-capitalisme et fournit du matériel pour les chapitres qui manquent.

by