Le REM, une implication de la Caisse dans le «développement économique», pas dans les transports en commun

Publié par Harvey Mead le 8 Fév 2017 dans Blogue | 2 commentaires

Je ne voulais pas intervenir seulement pour critiquer la position de trois portes-parole de groupes environnementuax, mais les développements m’incitent à le faire, parce que le manque de perspective du gouvernement des «vraies affaires» se voit repris par ces groupes. (Voir maintenant les mises à jour de cet article, en date du 4 mars et du 15 mars, à la fin du texte.)

Il y a quelques années, je participais à un panel avec des représentants de deux groupes écologistes, mon invitation découlant de la publication de mon livre sur l’IPV, une critique fondementale de certains aspects de notre modèle économique. Cela faisait déjà un certain temps que j’essayais d’encourager les groupes à mieux intégrer une compréhension de ce modèle dans leurs interventions, et j’étais frappé de voir que les deux autres panelistes utilisaient en effet différents aspects du modèle dans leurs discours. Ce à quoi je ne m’attendais pas était que les deux s’inséraient dans le discours économique sans le moindre recul, sans la moindre critique.

Une partie du réseau de transports en commun dans la région de Montréal, incluant le REM Source de l’image: CDPQ Infra

Le BAPE une référence

Cela fait plusieurs décennies que le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) constitue une référence pour le mouvement environnemental, voire pour la société. Non seulement constitue-t-il une occasion d’intervenir face à différents projets de développement privés ou gouvernementaux, mais ses rapports, régulièrement, fournissent non seulement des perspectives étoffées sur différentes critiques de ces projets tirées de l’écoute pendant la consultation, mais ils cherchent à situer ces projets dans une vue d’ensemble. Fondamental, la «justification» des projets est régulièrement examinée, sous différents angles. Son dernier rapport, de décembre 2016, sur le projet de la Caisse de dépôt pour un train électrique à Montréal (le réseau électrique métropolitain de transport collectif, ou REM), poursuit dans la tradition qui a fait du BAPE une sorte d’autorité indépendante pour les questions de développement, alors que les gouverments successifs sont restés dominés par le modèle économique qui exclut la prise en considération des «externalités» environnementales et sociales. C’est à peu près cela que les groupes ne voient pas dans leurs démarches.

On voyait cette situation mise en lumière avec le commentaire du Premier ministre Couillard, de Davos (coïncidence intéressante, même si les responsables du Forum économique mondial semblent bien plus préoccupés par la situation mondiale que notre Premier ministre), à l’effet qu’il soupçonnait que le BAPE avait dépassé son mandat en se mêlant de considérations économiques dans son rapport. À la base de son soupçon: une institution censée être centrée sur l’environnement ne devrait pas se mêler de choses importantes comme l’économie. Cela en dépit d’une Loi sur le développement durable qui souligne clairement que les externalités ne le sont pas dans le cadre des suites du rapport Brundtland et la poussée pour des corrections dans notre modèle de développement[1]. Ce qui est surprenant dans tout ceci est de voir que les gouvernements aient créé et par la suite maintenue une institution québécoise qui par son mandat même met en question le modèle économique…

En fait, le gouvernement refuse depuis 1988 et le dépôt du rapport Lacoste d’élargir le mandat du BAPE pour inclure un examen des programmes et politiques, et il a enlevé au BAPE (comme à l’Assemblée nationale) certains aspects techniques des dossiers touchant l’énergie et Hydro-Québec, pour mandater la nouvelle Régie de l’énergie à les traiter. Plus récemment, on apprenait que le ministère de l’Énergie et des Ressources naturelles serait en train de créer une instance d’examen interne qui se pencherait sur les enjeux économiques touchant ses grands projets. La réponse du ministre laisse penser qu’il s’agit plutôt d’un de ces comités formés pour tout projet qui se penchent sur ses implications économiques, imposés au moins au ministère de l’Environnement depuis des décennies.

La dérive des groupes

Un ensemble de groupes est intervenu en septembre 2016 pour insister que le REM aille plus loin qu’initialement prévu. Cette intervention insistait entre autres pour que le REM ait des liens avec le métro existant! Plusieurs de ces groupes étaient de retour récemment pour appuyer le REM. Les porte-parole d’Équiterre, de la Fondation Suzuki et Vivre en ville sont intervenus pour donner leur appui au projet de la Caisse. Les groupes voulaient contrer les critiques qui originent de l’analyse du BAPE dans son rapport, presque dans la foulée de l’intervention du Premier ministre. Plusieurs éléments du dossier peuvent être consultés au Devoir.

La lecture du communiqué des trois groupes est révélatrice de leur adhésion, plus ou moins voulue, plus ou moins reconnue, au modèle économique qui est derrière les crises qui menacent l’effondrement de notre civilisation. Le communiqué fait un point principal: l’investissement d’autant d’argent dans un projet (qui s’appelle) de transport collectif représente le premier engagement de taille du gouvernement depuis 50 ans dans cette orientation fondamentale pour la société et il devrait être appuyé. Finalement, l’appui est pour un projet de l’économie productiviste dont la justification ne se trouve pas dans une volonté d’améliorer les transports en commun, dont l’orientation de base ne visait même pas cela.

Comme il a été le cas dans d’autres interventions, les groupes en cause semblent juger que, une fois le meilleur résultat possible politiquement est obtenu d’un gouvernement, il faut l’appuyer – presque sans jugement sur la valeur de la décision finale en cause. Ils continuent à vouloir y apporter des améliorations, mais il faut associer cela à une sorte de désespoir de voir de véritables initiatives en matière de transports en commun se manifester. Il n’est pas facile par ailleurs de voir comment les groupes contestent le rapport du BAPE, Steven Guilbeault insistant que les réductions d’émissions de GES sont plus importantes que suggérées par le BAPE, Karel Mayrand insistant que c’est un projet de transport en commun.[2]

Petite synthèse du dossier

Daniel Breton, ancien (pour une courte période) ministre de l’Environnement du gouvernement Marois, est lui-même intervenu récemment, juste avant les groupes, pour fournir une synthèse de la situation tirée du rapport et qui suggère que l’appui des groupes devrait être bien plus étoffé, voire – mon ajout – retiré. Il couvre une série de questions. (i) Nous faut-il une augmentation de l’offre de transport en commun dans la région de Montréal? La réponse, reconnue par tout le monde, est oui. (ii) Est-ce que la Caisse a fait une analyse sérieuse de ses différentes options pour le transport en commun dans l’ouest de l’Île et la Rive Sud? La réponse, détaillée en fonction des documents soumis au BAPE lors de la consultation (d’autres l’ont été, mais trop tard pour être pris en considération dans la rédaction du rapport) est non. (iii) Quel est l’impact du projet sur les émissions de GES? La réponse est que le REM réduira émissions entre 0,15% (Breton) et 0,30% (Caisse le 6 février), ce qui reviendrait (le GRAME) à des milliers de dollars la tonne de GES évitée, alors que le gouvernement fédéral cible pour 2022 une valeur d’environ 50$ la tonne pour sa taxe carbone. (iv) Qu’en sera-t-il du transfert modal (de l’auto au transport en commun)? La réponse est que la quasi-totalité de l’achalandage du REM proviendrait des usagers actuels du transport en commun qui empruntent déjà le pont Champlain. Comme Breton le résume, ce projet de plusieurs milliards de dollars permettra peut-être de «convertir» entre 5% et 10% des voyageurs qui prennent actuellement leur auto (presque solo). (v) Les obligations de rendement de la CDPQ pourraient-elles avoir un impact monétaire pour les usagers et les contribuables? Breton de répondre:

Pour le projet de REM, la CDPQ Infra exigerait un rendement d’au moins 10% sur les fonds qu’elle investirait dans le projet, au-delà de ce que les gouvernements provincial et fédéral investiraient. Précisons que les sommes investies par les gouvernements – empruntées sur le marché – commanderaient un taux d’intérêt de 3 % selon les cours actuels.

Ainsi, par rapport au taux d’emprunt du gouvernement, on parle d’un écart de 7%. Traduit sur un investissement de 3 G$, ça veut donc dire que les usagers du transport en commun et les contribuables de la grande région de Montréal devraient lui verser 210 M$ de plus par année que si le gouvernement finançait tout cela à un taux de 3%.

Breton conclut en insistant sur le fait que si ce projet dispendieux n’est pas bien fait, il risque de discréditer toute la filière (du transport électrique, pour lui, du transport en commun plus généralement, j’ajouterais).

Le défi des transports en commun

Le REM est une nouvelle intervention de la Caisse, et elle a agi en amateur en ce qui concerne son insertion sociale, parce qu’elle intervenait comme elle devait en fonction presque uniquement de ses objectifs financiers. L’analyse du dossier, dont celle d’une intervention du pdg de la Caisse, Michael Sabia, le 7 février, suggère que l’intérêt de la Caisse pour le projet est son insertion dans le mouvement économique d’innovations, dans ce cas, l’occasion de participer à la technologie d’électrification des transports. Le rapport du BAPE montre assez clairement (comme on pouvait presque le soupçonner d’avance) que la Caisse ne s’intéresse pas au défi social de la congestion comme tel. À cet égard, Breton note que «l’ennemi principal en ce qui a trait à la congestion est l’auto solo. En effet, aux heures de pointe, on ne retrouve que de 1,1 à 1,2 personnes par voiture dans la circulation. Donc, pour beaucoup d’entre nous, il est faux de dire que nous sommes pris dans la congestion. Nous devrions plutôt comprendre que nous sommes la congestion.»

Le dernier calcul de Breton dans son petit document synthèse rejoint, probablement sans qu’il y pense, le travail intéressant de Bertrand Schepper de l’IRIS sur l’enjeu des transports et des émissions de GES. Breton note qu’il aurait «un coût supplémentaire d’au moins $2 milliards de plus en 10 ans pour un REM financé par la CDPQ Infra plutôt que si le gouvernement investissait la totalité des sommes. C’est donc l’équivalent de 200 à 300 autobus 100% électriques supplémentaires PAR ANNÉE qui pourraient être achetés par les sociétés de transport. Donc, pourquoi le gouvernement ne fait-il pas ce projet lui-même?» C’est sûrement une question de «vraies affaires».

Schepper présente dans «Le transport en commun comme solution à la relance économique et à la crise environnementale au Québec» un argument à l’effet qu’un recours à des autobus représente probablement la meilleure approche au défi, cela tout en fournissant un incitatif économique à des entreprises du Québec pour la construction et l’entretien d’une flotte d’autobus. Cette approche semble tellement plus intelligente, tellement plus respectueuse des moyens financiers disponibles, tellement plus cohérente par rapport aux objectifs de la société (abstraction faite de son insertion dans le modèle économique), que l’adhésion des groupes au REM, avec quelques bémols, est presque incompréhensible. Sauf qu’il faut comprendre que les trois groupes cherchent à endosser, comme Michael Sabia mais de leur façon, ce modèle économique, la volonté d’innovation dans l’économie vouée une nouvelle croissance et – éventuellement – une société où les transports en commun seraient au cœur des déplacements de la population. Cela n’est visiblement pas le cas pour le REM, qui vise surtout le premier point et entraîne dans son sillage les trois groupes. Avec leur adhésion au modèle économique, ceux-ci semblent même prêts à appuyer une mise en question du BAPE au moment même où le gouvernement semble y songer…

MISE À JOUR le 4 mars 2017

• L’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) vient de publier un rapport, «CDPQ et le REM, un projet qui démantèle le réseau de transport en commun de Montréal». Le rapport complète pour ainsi dire les questionnements du BAPE, et se résume ainsi sur le site de l’IRIS:

Le Réseau électrique métropolitain (REM) et la nouvelle filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, CDPQ Infra, font couler beaucoup d’encre. Le mégaprojet de REM est un train électrique qui reliera la Rive-Sud de Montréal, l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, le centre-ville de Montréal, l’ouest de l’île et Deux-Montagnes ; il sera financé non par le gouvernement ou par un consortium privé, mais par une filiale privée de la Caisse, un investisseur institutionnel au Québec. Pour certain·e·s, il s’agit de la mise en place d’un mode de financement d’infrastructures publiques qui ouvrira des horizons pour le Québec. Pour d’autres, ce n’est rien de plus qu’une forme de partenariat public-privé. Récemment, le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) s’est montré très critique face au projet de la CDPQ en le qualfi ant d’incomplet, notamment sur les questions économiques. Il a dit que le REM ferait peu pour atteindre les objectifs de déplacement propres au transport en commun à Montréal. De plus, l’indépendance de CDPQ Infra nuirait à la planification du transport en commun dans le grand Montréal. Face à ces conclusions, plusieurs acteurs des milieux politiques dont le maire de Montréal et le premier ministre du Québec4 se sont portés à la défense du projet de REM.

• Normand Mousseau, dans son tout récent livre Gagner la guerre du climat: Douze mythes à déboulonner, ajoute au portrait en soulignant les implications de l’intérêt de la Caisse de dépôt pour le projet:

Alors que Paris réussit à construire vingt kilomètres de voies de tramway en moins de trois ans sur les Grands Boulevards, Montréal, qui n’a ajouté ni station de métro ni autre infrastructure lourde de transport en commun sur son territoire depuis vingt-cinq ans, accueille béatement le projet de train de l’Ouest de la Caisse de dépôt, qui absorbera l’essentiel du financement public destiné au transport en commun dans la région de Montréal pour desservir ses quartiers les plus riches et repousser,, encore une fois, les développements du transport en commun dans l’est de l’île. (248)

MISE À JOUR le 15 mars 2017

Voir maintenant une bonne analyse dans le sens de cet article, au Devoir aujourd’hui.

[1] Il faut quand même reconnaître que même la LDD a été adoptée en voulant lui assigner un rôle mineur dans les processus gouvernementaux. J’ai fait une présentation à l’ÉNAP sur le contournement impliqué.

[2] Pendant ma deuxième année comme Commissaire au développement durable, j’ai fait une vérification sur la planification du transport et de l’aménagement dans la région métropolitaine de Montréal. Je voulais voir s’il y avait cohérence dans les travaux du ministère des Affaires municipales et des Régions et dans ceux du ministère des Transports. La conclusion était à l’effet que les travaux ne favorisaient pas la cohérence. Le mandat donné par le gouvernement Couillard à la Caisse de dépôt et de placement du Québec – pour des raisons que j’ignore – la laisse complètement indépendante des travaux des ministères et des instances municipales qui cherchent à coordonner et rendre cohérents les travaux de planification et d’aménagement. Il serait intéressant si des lecteurs pouvaient fournir des informations et des analyses des motifs du gouvernement en donnant le mandat à la Caisse.

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