Orientations en matière d’énergie et de transport: échec structurel

Publié par Harvey Mead le 14 Sep 2016 dans Blogue | 4 commentaires

Mi-août, Pierre-Olivier Pineau est intervenu pour souligner que les objectifs d’efficacité énergétique fixés par le gouvernement ne seront atteints qu’à un niveau d’environ 40%. Début septembre, Pineau revient avec une collègue des HEC en publiant un rapport formel sur ce qui semble être une incapacité structurelle d’atteindre les objectifs en matière énergétique. En effet, la situation n’est pas nouvelle, remontant aux années 1990. Et clé dans la nouvelle politique énergétique 2016-2030 dévoilée en avril dernier est un (nouvel) objectif d’une amélioration de l’efficacité énergétique de 1% par année pendant cette période.

La voiture personnelle n’est pas le seul moyen de transport pour les populations.

Politique énergétique floue

Dans cette politique, on voit la même faiblesse structurelle face aux transports, ciblés à plusieurs égards mais visant – en cherchant avec soin – l’objectif d’un million de voitures hybrides et électriques en 2030 dans une flotte qui aurait augmenté de 4,5 millions de véhicules en 2015 à 5 millions en 2030; l’électrification laissera une flotte de 4 millions de véhicules mus aux combustibles à la fin des 15 ans.[1] Pour regarder de nouveau ce dossier, nous reprenons, trois ans plus tard, des échanges d’octobre 2013 sur l’électrification des transports qui semblent se résumer aujourd’hui au constat que l’absence de tout progrès dans le dossier du coté gouvernemental, jointe à la baisse (finalement dramatique) du prix du pétrole en place depuis deux ans, suggère assez fortement que nous nous approchons du mur.

En dépit d’un discours qui laisse entendre le contraire, la politique énergétique d’avril 2016 se garde soigneusement d’intervenir – sauf quelques exceptions sectorielles – dans les marchés, voire dans le comportement des individus. C’est le modèle socio-économique actuel dans sa forme peut-être la plus pure. Et le ministre des Affaires autochtones Geoffrey Kelley souligne dans sa note à la brochure de présentation que les communautés autochtones manifestent leur intérêt grandissant à prendre part à des projets de développement économique. L’adhésion au modèle serait donc presque unanime, selon les quatre ministres qui fournissent un aperçu au début de la brochure; il est presque définissant que le ministre de l’Environnement (et des Changements climatiques…) n’y figure pas. Finalement, dans ce qui paraît comme une inconscience presque totale, le Premier ministre note qu’il faut «tirer profit de cette situation de transition… La mise en valeur responsable de nos ressources énergétiques est indispensable à la vitalité économique du Québec. … L’énergie des Québécois est une source de croissance».

À travers tout ceci, les groupes environnementaux maintiennent leur volonté de participer à un ensemble de consultations en matière d’énergie marquées sans beaucoup de nuances par le modèle économique qu’il faut rejeter – avant qu’il ne s’effondre de lui-même. Que ce soit devant la Régie de l’énergie ou l’Office national de l’énergie, la mobilisation de la société civile se fait piéger par une inertie sans failles pour le développement économique défini par le modèle dominant. La «transition» exige autre chose, et voilà une source de préoccupation pour le flou dans le discours de la société civile sur cette «transition», auquel nous reviendrons.

Responsabilité du ministère des Transports

Dans un article paru dans Le Devoir du 9 septembre, Karel Mayrand, directeur général de la Fondation Suzuki, intervient face aux dérapages sociétaux en matière de transports, sans montrer beaucoup de reconnaissance de l’histoire du dossier qu’il connaît néanmoins très bien. Mayrand est également identifiée comme membre du comité-conseil sur le climat du gouvernement du Québec, et son intervention veut souligner l’absence d’objectifs adéquats en matière de transports en ce qui a trait aux changements climatiques, une situation qu’il décrit comme «surréaliste». Il souligne l’absence du ministre des Transports lors de l’annonce de la politique énergétique en avril dernier; il aurait pu aouligner aussi son absence dans la brochure de présentation de la politique, alors que quatre autres ministres y participaient à la mise en scène.

Curieusement, Mayrand insiste sur la responsabilité du ministère des Transports (et de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports…) dans les dérapages qu’il détaille: la croissance sans cesse du parc automobile; la dominance finalement acquise par les VUS dans le portrait des ventes; l’augmentation importante de la part des transports dans le budget des ménages; l’augmentation des émissions de GES due aux transports alors qu’il y a eu diminution dans tous les autres secteurs.

Résultat: les ménages paient de plus en plus cher pour produire de plus en plus de pollution dans d’interminables bouchons de circulation. La congestion routière est devenue endémique dans les régions métropolitaines de Montréal et de Québec, générant des coûts économiques de l’ordre de 2 à 3 milliards par an à Montréal seulement. Comment pourrait-il en être autrement alors que le nombre de véhicules croît exponentiellement et que le réseau routier est déjà saturé?

Le reste de l’article de Mayrand porte sur le manque de leadership du MTMDET et l’absence d’un «coup de barre» de sa part pour enfreindre ces tendances surréalistes: «le ministère n’a aucun objectif de réduction des émissions de GES, aucun objectif de diminution de la consommation de pétrole, et aucun objectif visant à contrôler la demande routière. Il se contente de gérer l’offre.» Il faut mettre un plus important accent sur le transport en commun, poursuit Mayrand, même devant l’évidence que les tendances surréalistes rendent cela un vœu pieux.

Contrairement à la plupart des minstères, il faut travailler pour trouver son mandat et son organigramme sur le site du MTMDET, mais ils s’y trouvent. On y découvre que «le Ministère élabore et propose au gouvernement des politiques relatives aux services, aux réseaux et aux systèmes de transport. Ces dernières se concrétisent par les activités suivantes [dont, en premier lieu] la planification, la conception et la réalisation des travaux de construction, d’amélioration, de réfection, d’entretien et d’exploitation du réseau routier et des autres infrastructures de transport qui relèvent de sa responsabilité.»

Rien n’empêche donc le Ministère d’élaborer et de proposer des politiques relatives aux transports et de les proposer au gouvernement, mais c’est le gouvernement qui doit prendre les décisions à cet effet et – le cas échéant – demander au Ministère d’élaborer les politiques qu’il juge manquantes. Ce serait théorique, tellement ce Ministère, comme celui du ministère des Affaires municipales (et de l’Occupation du Territoire…), ont perdu leur expertise interne pour la conception de politiques, cela aussi dans la plus pure forme du modèle socio-économique actuel. Pour Mayrand, ce qu’il faut est de

changer de paradigme et se doter de véritables outils de gestion de la demande. [Le Ministère] doit se doter d’objectifs de transfert modal, de diminution du nombre de véhicules qui circulent sur nos routes et du nombre de kilomètres qu’ils parcourent, favoriser l’achat de véhicules de plus petite taille, favoriser le covoiturage pour augmenter le ratio passager/véhicule, et mieux gérer les pointes par des tarifications intelligentes. Mais plus encore, il doit systématiquement prioriser les transports collectifs pour offrir de véritables solutions, performantes et abordables, aux résidants des zones périurbaines et des régions du Québec qui n’ont pas accès à des transports collectifs dignes de ce nom.

Ouf, rien que cela!

En fait, c’est tellement de la répétition de revendications de longue date qu’il est surprenant que Le Devoir ait choisi de publier le texte. C’est clair, et cela depuis les décennies que de telles propositions sont faites pour les groupes environnementaux aux différentes instances gouvernementales, qu’un changement de paradigme s’impose. Ce qui est tout aussi clair est que ce n’est pas au ministère des Transports de «sortir de son immobilisme pour remettre l’ensemble du Québec en mouvement». Cela est clairement la responsabilité de l’ensemble du gouvernement, et on doit noter à cet égard que le comité-conseil sur le climat ne relève pas du ministère des Transports (et de Mobilité durable et de l’Électrification des transports) mais du petit ministère de l’Environnement (et des Changements climatiques), alors qu’il devrait aussi clairement relever du Conseil exécutif. Depuis l’échec de Paris en décembre dernier, les enjeux touchant l’énergie et les changements climatiques figurent parmi les priorités de tout gouvernement conscient des défis.

Pour le gouvernement Couillard, par contre – et non seulement son MTMDET – , le changement de paradigme doit se faire en ciblant la priorité incontournable de la croissance, comme le souligne le titre de la brochure de la politique énergétique: L’énergie des Québécois: source de croissance. En ce sens, la politique nous ramène à celle implicite dans le document de consultation de la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec, La réduction des gaz à effet de serre et l’indépendance énergétique du Québec, probablement écrit par les mêmes personnes mais qui cachait moins bien que la récente brochure les grandes orientations gouvernementales qui ont déterminé qui se présente dans la brochure. Il est juste surprenant que le ministre des Finances n’y soit pas…

La population dans tout cela ?

À cela doit s’ajouter un autre constat, totalement absent du texte de Mayrand: le surréalisme dans les transports et en matière de changements climatiques découle dirctement de la volonté de la population d’adhérer au paradigme actuel. Ce n’est pas le gouvernement qui les incite à acheter les VUS, à préférer la congestion au transport en commun, à montrer si peu d’intérêt pour les véhicules électriques. La situation décrite par Mayrand représente le grand succès du paradigme actuel, avec une adhésion de la population et des gouvernements successifs à ses objectifs plutôt qu’à ceux proposés. Que les ménages paient de plus en plus cher pour leurs transports et que les gouvernements n’atteignent pas leurs objectifs, cela fait partie du paradigme actuel.

En 2013, Pierre-Olivier Pineau terminait son texte:

La voiture électrique, plutôt que d’aider à modifier notre rapport à l’auto, continue de nous ancrer dans le paradigme «automobile» qui définit notre société. Or, une telle organisation sociale contribue à réduire notre activité physique en limitant nos déplacements actifs, et n’est pas sans impact sur l’épidémie d’obésité, les maladies cardiovasculaires et les accidents de la route. Dans cette perspective, il serait plus productif de chercher à réduire l’usage de l’auto solo que de simplement changer le carburant.

Enfin, la mobilité individuelle basée sur l’automobile réduit l’accès aux services (magasins, institutions scolaires, établissements de santé, etc.) de ceux qui n’ont pas de véhicule, soit les plus pauvres de la société. Une plus grande équité passerait par une meilleure accessibilité, requérant un urbanisme renouvelé bien plus que des bornes électriques.

L’électrification des transports coûte cher, n’aide en rien à l’atteinte des objectifs de réduction des GES pour 2020, et contribuera autant à la détérioration de la santé de la population et à l’inégalité des chances. Il est temps de court-circuiter ce projet et de se donner vraiment les moyens de réduire la consommation de pétrole, tout en augmentant la mobilité de tous.

Pineau y trace des éléments du portrait d’une nouvelle société, sevrée de l’automobile privée, cela sans même parler des enjeux autrement plus dramatiques qui y sont associés. Est-ce imaginable – comme le souhaite Mayrand dans les implications de ses revendications – que les Québécoises soient prêtes à abandonner leurs automobiles, les Québécois leurs camions légers (ou vice versa)? Notre réponse au défi des changements climatiques exige cet abandon, mais il n’y a aucune raison de penser cela possible. M. Couillard avait une bonne idée de cela en encadrant sa politique énergétique, qui n’intervient pas dans le comportement des individus derrière le surréalisme de ses impacts. Mon rapport de vérification de 2008, «Planification du transport et de l’aménagement dans la région métropolitaine de Montréal», montrait ce qui était déjà connu, l’incapacité structurelle de la société à gérer ce défi.

Mayrand était à Midi-Info de Radio-Canada le 12 septembre en notant que le nouveau gouvernement libéral à Ottawa va maintenir l’objectif du gouvernement Harper décrié comme beaucoup trop limité pour son éventuel plan d’action sur les changements climatiques, et qu’il reste encore un mystère comment le gouvernement du Québec va chercher à atteindre son propre objectif; Mayrand ne manifestait pas une reconnaissance du drame inhérent dans cette situation, également surréaliste dans le cadre laissé par l’échec de Paris.

[1] Cela fait que 20% de la flotte n’émettra à peu près pas de GES en 2030, laissant 80% posant les mêmes défis qu’aujourd’hui. Cette flotte émet environ le tiers des émissions globales de la province, et le Québec se trouverait donc, à la fin de la période couverte par la politique énergétique, avec le secteur ayant le quart des émissions n’offant que peu de chances de participer aux réductions massives et dramatiques nécessaires pour respecter l’Accord de Paris, ou même celles de l’engagement québécois, soit une réduction de 37,5% d’ici là. Finalement, ceci montre jusqu’à quel point un plan d’action en matière de changements climatiques n’est pas intégré dans la politique énergétique.

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