Le troisième lien

Publié par Harvey Mead le 29 Sep 2016 dans Blogue | 7 commentaires

Dans un climat (social et politique) qui devrait vraisemblablement être marqué par les défis associés aux lacunes dans l’Accord de Paris, il est presque fascinant de voir l’activité économique se poursuivre de façon tout à fait habituelle. Cela inclut l’approbation récente par le gouvernement Trudeau du projet de terminal pour le gaz naturel liquifié en Colombie Britannique et sa volonté de pouvoir éventuellement approuver le pipeline Énergie Est. Ces gros projets ne nous saisissent pourtant pas aussi directement qu’un projet comme celui du troisième lien entre les deux rives du Saint-Laurent à Québec.

Le projet de tunnel sous le Cap Diamant ne sera jamais construit. Ici, la démolition des accès en 2007-2008, 20 ans après leur construction. On peut imaginer un sort semblable pour le troisième lien.

Rapports, sondages, média

Le rapport publié récemment nous fournit plusieurs éléments de ce projet: un tunnel partirait de l’échangeur entre la A440 et la A40, à l’ouest du pont de l’Île d’Orléans, pour rejoindre la rive sud dans la région de Beaumont. Il s’agit d’une mise à jour des plans pour une périphérique de la grande région développés par le ministère des Transports dans les années 1960 et 1970, et qui incluaient également plusieurs autres axes routières, dont une autoroute sur les battures de la rive sud entre le traversier et les ponts et un tunnel passant sous le Cap Diamant (les photos) et reliant la A440 et l’autoroute prévue le long de la rive nord (devenue le boulevard Champlain et ensuite la Promenade Champlain).

Le projet ne répond en rien aux enjeux associés aux transports dans la région de Québec: il ne désengorgerait pas les ponts et ne décongestionnerait pas l’autoroute de la Capitale, finalement constituant plutôt un projet de développement de l’étalement urbain qu’une réponse aux défis des transports. Il manifeste une «vision» complètement dépassée de l’aménagement urbain et de la mobilité qui y est associée. Cette «vision» est étroitement associée à notre adhésion à l’automobile comme garante de notre «liberté» personnelle en matière de mobilité et comme objet nous permettant de marquer notre statut au sein de la société; cette adhésion est également dépassée suivant toute analyse rationnelle de notre situation, maintenant un statut pour l’automobile qui remonte aux années 1950.

Reste que la population semble bien favorable à ce troisième lien et à ces visions dépassées, d’après des sondages effectués à son sujet. Isabelle Porter couvre la situation actuelle dans un article du Devoir du 28 septembre «Vague d’intérêt populaire pour un «troisième lien» routier entre Québec et Lévis» où elle montre que l’idée d’un tunnel ou d’un pont semble plaire davantage que le projet de Service rapide par bus (SRB), étudié pour contribuer à un plan de mobilité durable. En effet, on peut croire que ces sondages montrent jusqu’à quel point cette façon de cerner les enjeux prioritaires comporte des failles énormes. On peut facilement présumer que les répondants (i) ne connaissaient pas les détails du projet dont le rapport a été publié, (ii) ne cherchaient pas à bien cerner les implications des options qu’ils imaginaient et surtout (iii) ne voudraient rien savoir des transports en commun, presque peu importe les coûts de leurs options.

Laissant de coté l’inutilité du lien proposé qui passerait par l’ouest de l’Île d’Orléans pour se rendre à Beaumont (ou presque), leur intérêt est tout simplement de voir les autos mieux circuler. En pensant à l’idée alternative d’un tunnel reliant les deux centre-villes de Québec et de Lévis, l’imaginaire remonte à celle qui inspirait l’autoroute des Grèves qui voulait voir aboutir sur la colline parlementaire une autoroute de deux voies (finalement, la situation actuelle, mais sans la circulation prévue et espérée). Porter souligne l’importance de différents postes de radio privés de la région dans le débat, ceux-ci prônant le troisième lien et montrant beaucoup de moyens et, peut-on ajouter, de beaucoup plus grandes cotes d’écoute; un animateur d’un de ceux-ci cible – assez curieusement – Radio-Canada comme le cœur de la couverture médiatique qu’écoutent les décideurs.

Porter intitule une section de son article «Un changement de paradigme», alors qu il ne s’y trouve qu’une référence au plan de mobilité durable sur lequel la Ville travaille depuis des années et qui constituerait effectivement un changement de paradigme si jamais il était mis en opération. L’article cite Serge Viau, ancien directeur général de la Ville et impliqué dans ces travaux :

On a été tellement habitués à fonctionner sur des autoroutes à Québec que les gens se sont habitués à ça, sauf qu’il faut leur faire comprendre que ça n’a plus de sens. C’est comme si on avait un entonnoir et qu’on voulait le faire grossir, mais que le goulot restait le même.

Le troisième lien, peu importe son éventuelle forme, augmenterait les émissions de GES. Le plan de mobilité durable incluant le SRB et visant entre autres à relier les deux rives de façon efficiente et respectueuse des contraintes ne serait mis en opération qu’aux environs de 2025. Il arriverait donc assez tardivement, face aux échéanciers établis par le GIÉC et faisant partie de l’effort de respecter l’Accord de Paris, pour lequel beaucoup de travaux visent 2030 comme année d’aboutissement d’efforts importants de réduction des émissions. Un troisième lien arriverait probablement à la même époque – mais dans le sens contraire – advenant l’abandon des exigences de l’Accord de Paris par les décideurs.

Moins 40%

À cet égard, et connaissant l’objectif du gouvernement d’une réduction de 35% d’ici 2030, j’ai visité le site de Martine Ouellet pour voir d’où vient son engagement pour un objectif de moins 40%. Ouellet est la candidate dans la course à la direction du PQ ayant été impliquée le plus dans les débats environnementaux. Son objectif pour 2030 est celui calculé par l’IRIS pour 2020, mais c’est quand même meilleur que celui de la politique énergétique. Je suis surpris d’y constater que les réductions visées pour les transports sont le tiers de celles visées en matière d’efficacité énergétique pour le secteur industriel et environ l’équivalent de celles ciblées pour le «verdissement» du parc immobilier. Le tout représenterait une réduction de 27 millions de tonnes par rapport aux émissions en 2012 (dernière année de données du gouvernement) de 78 millions de tonnes et de 84,7 millions de tonnes en 1990. (Cela donnerait environ 32% de réduction par rapport à 1990 et 35% par rapport à 2012, mais je dois manquer quelque chose dans son calcul…)

Peu importe, ce qui est frappant est de la voir avec une cible d’un million de véhicules branchables (ou électriques), le même nombre que la politique énergétique. Il n’y a aucune mention de l’augmentation prévisible du parc automobile pendant cette période 2016-2030, et elle semble rester avec la même problématique que la politique énergétique à cet égard. Cette question ne semble pas être un enjeu majeur dans la course du PQ, et je ne le mentionne pas en cherchant le meilleur candidat(e). Ce qui me frappe est de voir Ouellet éviter une cible importante dans le secteur responsable de 45% des émissions en 2012. Le secteur industriel me paraît beaucoup plus difficile à gérer en fonction d’importantes améliorations dans les procédés, mais il représente plus de la moitié de ses objectifs et la marge d’erreur est donc sensiblement augmentée. Comme pour les auditeurs de FM-93, et pour une bonne partie de la population (non seulement de la région de Québec), on sent la reconnaissance du «ne touche pas à mon auto»; on voit ceci aussi dans sa proposition de réduire notre consommation de viande, mais non notre consommation d’autos…

Le plan de Ouellet comporte une vision du développement économique intégré aux objectifs en matière de réduction de GES, en ciblant un positionnement international constituant des marchés pour des ressources, des produits et de l’expertise du Québec. Je n’y trouve pas des perspectives internationales pour les GES suivant l’IRIS et le travail de Gignac et Matthews et où l’équité exigerait des réductions encore plus importantes des émissions. Et comme je soulignais dans mon commentaire sur la note de Daniel Breton sur mon article sur les orientations en matière d’énergie, l’objectif d’un million de voitures branchables (plus l’électrification des autobus et des petits camons commerciaux, élément intéressant et plutôt inusité dans les réflexions), avec le monorail (finalement sans intérêt dans les circonstances actuelles) et d’autres projets de développement économique vert, ne nous permet pas de viser la bonne cible.

Un nouveau paradigme

Les interventions du gouvernement Trudeau en matière d’énergie nous montrent, pour le Canada, ce que la COP21 a montré pour l’ensemble des pays, une incapacité, pour des raisons structurelles, de réduire la consommation d’énergie fossile et des émissions de GES qui en résultent suffisamment pour respecter les calculs du GIÉC; les conséquences sociales et économiques rendent cela politiquement impossible. Ici au Québec, on voit les transports personnels tellement inscrits dans le paradigme sociétal qu’il est politiquement impossible de foncer dans les gestes qui s’imposent, finalement le retrait du véhicule personnel et un recours aux transports en commun partout.

Les efforts des groupes de la société civile depuis des décennies pour «faire comprendre» la situation à ces égards sont montrés ainsi un échec. L’échéancier des changements climatiques, et de la sortie du pétrole, nécessitent une révision fondamentale de l’approche à cette sensibilisation et l’abandon de l’effort de concilier le maintien du véhicule personnel avec le besoin urgent de passer par les transports en commun dans un nouveau paradigme qui ne semble pas être dans les cartes.

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Économie verte, économie sociale et l’avenir

Publié par Harvey Mead le 20 Sep 2016 dans Blogue | Aucun commentaire

La Maison de développement durable (MDD) à Montréal, où logent plusieurs organismes environnementaux et autres, a lancé le 12 septembre une série de mini-colloques pour l’automne avec un premier sur le thème «L’économie verte et l’économie sociale: une vision d’avenir pour le Québec?». L’événement est maintenant en ligne (durée de deux heures et demie) et je l’ai visionné.

Pour le dialogue, on ne sait pas s’il s’agit d’une aube ou d’un crépuscule…

Il s’agissait finalement d’une incarnation du groupement SWITCH, suivant une tradition de recherche de compréhension mutuelle et de compromis entre les différents secteurs de la société espérant réorienter les activités de celle-ci. La société civile est bien habituée à ce type d’activité maintenant, et les représentants du secteur économique, également habitués, étaient présents et capables de s’exprimer bien correctement dans le langage du développement durable plus proche des secteurs environnentaux. Une intervention de Pierre-Alain Cotnoir, dans  l’assistance, après près de deux heures de présentations et d’échanges au panel, soulignait que personne n’avait mentionné le modèle du capitalisme, problème de fond derrière les propos, et suggérait – contrairement à ce qui filtrait des discussions – que l’économie sociale ne va pas vivre à côté du capitalisme dans la nouvelle société que le panel entrevoyait, mais va le remplacer. L’intervention a suscité une série de réponses passant proche de lui donner raison.

Un nouvel échéancier, de nouveaux objectifs – quantifiés

Les participants à la table ronde insistaient sur la nécessité de changer le «modèle» actuel, mais il était bien difficile de voir (i) leur compréhension du modèle qu’il faut changer, finalement le modèle du capitalisme, et (ii) le modèle qu’ils jugaient nécessaire pour répondre aux crises qu’ils reconnaissaient présentes; on doit bien présumer que Yves-Thomas Dorval du Conseil du patronat (et probablement Jacques Létourneau de la CSN) faisaient exception à cette conception de la situation, à travers un langage plutôt consensuel. Par ailleurs, il n’était pas évident dans les interventions de Jean-Martin Aussant, directeur général du Chantier de l’économie sociale, qu’il voyait ce secteur remplacer le capitalisme dans le nouveau modèle. Le même problème s’est manifesté dans Dépossession de l’IRIS l’an dernier.

Karel Mayrand était peut-être le seul à souligner que les scientifiques nous donnent un échéancier de 10 ans – c’est la «décennie zéro» de Naomi Klein – pour effectuer le changement de modèle en cause; il insistait sur les crises en biodiversité, et il aurait été intéressant de voir comment il insère la question des changements climatiques dans son calcul, alors que nous voyons déjà un dérapage du gouvernement canadien dans le dossier (voir mon dernier article), face à l’Accord de Paris. C’est finalement cette question qui marque une nouveauté dans les défis aujourd’hui: le GIÉC nous a donné un objectif en termes d’émissions maximales de GES, et un échéancier qui accompagne les réductions massives qui sont en cause. Des chercheurs québécois nous ont fourni des perspectives quantifiées sur ces calculs du GIÉC.

Nulle part dans la discussion, qui suit une tradition qui remonte aux tables rondes qui ont marqué les suites du rapport Brundtland au Canada pendant les années 1987-2007, les participants n’ont-ils souligné ce qui doit distinguer nos travaux aujourd’hui dans l’idée de changer le modèle dont il est question: les crises ne doivent plus être reconnues comme étant presque éternelles, et nous avons maintenant une assez bonne idée de leurs limites et de l’échéancier qui s’impose. Une telle prise en compte va carrément à l’encontre du maintien du dialogue traditionnel comme celui de la table ronde à la Maison de développement durable. J’ai essayé de nous mettre devant notre inconscience à cet égard dans ma réflexion sur le manifeste Grand bond vers l’avant…

Condamnés à la cohérence

François Tanguay, ancien commissaire à la Régie de l’énergie, a commenté le mini-colloque de la MDD par un article dans Le Devoir de samedi le 17 septembre, «Condamnés à la cohérence?». Tanguay prend la surconsommation comme cible principale pour sa réflexion, plutôt que le modèle capitaliste, et se lance dans ce qui semble être une suite aux échanges à la MDD. La réflexion change rapidement, en revenant à la question du type d’économie que nous devons cibler. Et il souligne jusqu’à quel point nous sommes nous-mêmes impliqués profondément dans la surconsommation qui marque le modèle capitaliste et qui nous condamne à des changements dans l’économie actuelle dont n’imaginaient même pas les panelistes du 12 septembre. Tanguay note que Laure Waridel et Karel Mayrand ont souligné l’importance de la surconsommation dans le portrait contemporain, mais ne suggère pas que ceux-ci vont beaucoup plus loin que «nos politiciens ou économistes de haut vol» [qui] ne mentionnent pas nos incohérences. Pour Tanguay, la population qui doit changer pour qu’il y a changement de modèle continue de «vivre dans le confort et l’indifférence», finalement, dans l’inconscience. Le panel a conclu ses échanges en insistant sur la nécessité de maintenir un ton positif, sinon jovialiste, dans les interventions…

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Orientations en matière d’énergie et de transport: échec structurel

Publié par Harvey Mead le 14 Sep 2016 dans Blogue | 4 commentaires

Mi-août, Pierre-Olivier Pineau est intervenu pour souligner que les objectifs d’efficacité énergétique fixés par le gouvernement ne seront atteints qu’à un niveau d’environ 40%. Début septembre, Pineau revient avec une collègue des HEC en publiant un rapport formel sur ce qui semble être une incapacité structurelle d’atteindre les objectifs en matière énergétique. En effet, la situation n’est pas nouvelle, remontant aux années 1990. Et clé dans la nouvelle politique énergétique 2016-2030 dévoilée en avril dernier est un (nouvel) objectif d’une amélioration de l’efficacité énergétique de 1% par année pendant cette période.

La voiture personnelle n’est pas le seul moyen de transport pour les populations.

Politique énergétique floue

Dans cette politique, on voit la même faiblesse structurelle face aux transports, ciblés à plusieurs égards mais visant – en cherchant avec soin – l’objectif d’un million de voitures hybrides et électriques en 2030 dans une flotte qui aurait augmenté de 4,5 millions de véhicules en 2015 à 5 millions en 2030; l’électrification laissera une flotte de 4 millions de véhicules mus aux combustibles à la fin des 15 ans.[1] Pour regarder de nouveau ce dossier, nous reprenons, trois ans plus tard, des échanges d’octobre 2013 sur l’électrification des transports qui semblent se résumer aujourd’hui au constat que l’absence de tout progrès dans le dossier du coté gouvernemental, jointe à la baisse (finalement dramatique) du prix du pétrole en place depuis deux ans, suggère assez fortement que nous nous approchons du mur.

En dépit d’un discours qui laisse entendre le contraire, la politique énergétique d’avril 2016 se garde soigneusement d’intervenir – sauf quelques exceptions sectorielles – dans les marchés, voire dans le comportement des individus. C’est le modèle socio-économique actuel dans sa forme peut-être la plus pure. Et le ministre des Affaires autochtones Geoffrey Kelley souligne dans sa note à la brochure de présentation que les communautés autochtones manifestent leur intérêt grandissant à prendre part à des projets de développement économique. L’adhésion au modèle serait donc presque unanime, selon les quatre ministres qui fournissent un aperçu au début de la brochure; il est presque définissant que le ministre de l’Environnement (et des Changements climatiques…) n’y figure pas. Finalement, dans ce qui paraît comme une inconscience presque totale, le Premier ministre note qu’il faut «tirer profit de cette situation de transition… La mise en valeur responsable de nos ressources énergétiques est indispensable à la vitalité économique du Québec. … L’énergie des Québécois est une source de croissance».

À travers tout ceci, les groupes environnementaux maintiennent leur volonté de participer à un ensemble de consultations en matière d’énergie marquées sans beaucoup de nuances par le modèle économique qu’il faut rejeter – avant qu’il ne s’effondre de lui-même. Que ce soit devant la Régie de l’énergie ou l’Office national de l’énergie, la mobilisation de la société civile se fait piéger par une inertie sans failles pour le développement économique défini par le modèle dominant. La «transition» exige autre chose, et voilà une source de préoccupation pour le flou dans le discours de la société civile sur cette «transition», auquel nous reviendrons.

Responsabilité du ministère des Transports

Dans un article paru dans Le Devoir du 9 septembre, Karel Mayrand, directeur général de la Fondation Suzuki, intervient face aux dérapages sociétaux en matière de transports, sans montrer beaucoup de reconnaissance de l’histoire du dossier qu’il connaît néanmoins très bien. Mayrand est également identifiée comme membre du comité-conseil sur le climat du gouvernement du Québec, et son intervention veut souligner l’absence d’objectifs adéquats en matière de transports en ce qui a trait aux changements climatiques, une situation qu’il décrit comme «surréaliste». Il souligne l’absence du ministre des Transports lors de l’annonce de la politique énergétique en avril dernier; il aurait pu aouligner aussi son absence dans la brochure de présentation de la politique, alors que quatre autres ministres y participaient à la mise en scène.

Curieusement, Mayrand insiste sur la responsabilité du ministère des Transports (et de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports…) dans les dérapages qu’il détaille: la croissance sans cesse du parc automobile; la dominance finalement acquise par les VUS dans le portrait des ventes; l’augmentation importante de la part des transports dans le budget des ménages; l’augmentation des émissions de GES due aux transports alors qu’il y a eu diminution dans tous les autres secteurs.

Résultat: les ménages paient de plus en plus cher pour produire de plus en plus de pollution dans d’interminables bouchons de circulation. La congestion routière est devenue endémique dans les régions métropolitaines de Montréal et de Québec, générant des coûts économiques de l’ordre de 2 à 3 milliards par an à Montréal seulement. Comment pourrait-il en être autrement alors que le nombre de véhicules croît exponentiellement et que le réseau routier est déjà saturé?

Le reste de l’article de Mayrand porte sur le manque de leadership du MTMDET et l’absence d’un «coup de barre» de sa part pour enfreindre ces tendances surréalistes: «le ministère n’a aucun objectif de réduction des émissions de GES, aucun objectif de diminution de la consommation de pétrole, et aucun objectif visant à contrôler la demande routière. Il se contente de gérer l’offre.» Il faut mettre un plus important accent sur le transport en commun, poursuit Mayrand, même devant l’évidence que les tendances surréalistes rendent cela un vœu pieux.

Contrairement à la plupart des minstères, il faut travailler pour trouver son mandat et son organigramme sur le site du MTMDET, mais ils s’y trouvent. On y découvre que «le Ministère élabore et propose au gouvernement des politiques relatives aux services, aux réseaux et aux systèmes de transport. Ces dernières se concrétisent par les activités suivantes [dont, en premier lieu] la planification, la conception et la réalisation des travaux de construction, d’amélioration, de réfection, d’entretien et d’exploitation du réseau routier et des autres infrastructures de transport qui relèvent de sa responsabilité.»

Rien n’empêche donc le Ministère d’élaborer et de proposer des politiques relatives aux transports et de les proposer au gouvernement, mais c’est le gouvernement qui doit prendre les décisions à cet effet et – le cas échéant – demander au Ministère d’élaborer les politiques qu’il juge manquantes. Ce serait théorique, tellement ce Ministère, comme celui du ministère des Affaires municipales (et de l’Occupation du Territoire…), ont perdu leur expertise interne pour la conception de politiques, cela aussi dans la plus pure forme du modèle socio-économique actuel. Pour Mayrand, ce qu’il faut est de

changer de paradigme et se doter de véritables outils de gestion de la demande. [Le Ministère] doit se doter d’objectifs de transfert modal, de diminution du nombre de véhicules qui circulent sur nos routes et du nombre de kilomètres qu’ils parcourent, favoriser l’achat de véhicules de plus petite taille, favoriser le covoiturage pour augmenter le ratio passager/véhicule, et mieux gérer les pointes par des tarifications intelligentes. Mais plus encore, il doit systématiquement prioriser les transports collectifs pour offrir de véritables solutions, performantes et abordables, aux résidants des zones périurbaines et des régions du Québec qui n’ont pas accès à des transports collectifs dignes de ce nom.

Ouf, rien que cela!

En fait, c’est tellement de la répétition de revendications de longue date qu’il est surprenant que Le Devoir ait choisi de publier le texte. C’est clair, et cela depuis les décennies que de telles propositions sont faites pour les groupes environnementaux aux différentes instances gouvernementales, qu’un changement de paradigme s’impose. Ce qui est tout aussi clair est que ce n’est pas au ministère des Transports de «sortir de son immobilisme pour remettre l’ensemble du Québec en mouvement». Cela est clairement la responsabilité de l’ensemble du gouvernement, et on doit noter à cet égard que le comité-conseil sur le climat ne relève pas du ministère des Transports (et de Mobilité durable et de l’Électrification des transports) mais du petit ministère de l’Environnement (et des Changements climatiques), alors qu’il devrait aussi clairement relever du Conseil exécutif. Depuis l’échec de Paris en décembre dernier, les enjeux touchant l’énergie et les changements climatiques figurent parmi les priorités de tout gouvernement conscient des défis.

Pour le gouvernement Couillard, par contre – et non seulement son MTMDET – , le changement de paradigme doit se faire en ciblant la priorité incontournable de la croissance, comme le souligne le titre de la brochure de la politique énergétique: L’énergie des Québécois: source de croissance. En ce sens, la politique nous ramène à celle implicite dans le document de consultation de la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec, La réduction des gaz à effet de serre et l’indépendance énergétique du Québec, probablement écrit par les mêmes personnes mais qui cachait moins bien que la récente brochure les grandes orientations gouvernementales qui ont déterminé qui se présente dans la brochure. Il est juste surprenant que le ministre des Finances n’y soit pas…

La population dans tout cela ?

À cela doit s’ajouter un autre constat, totalement absent du texte de Mayrand: le surréalisme dans les transports et en matière de changements climatiques découle dirctement de la volonté de la population d’adhérer au paradigme actuel. Ce n’est pas le gouvernement qui les incite à acheter les VUS, à préférer la congestion au transport en commun, à montrer si peu d’intérêt pour les véhicules électriques. La situation décrite par Mayrand représente le grand succès du paradigme actuel, avec une adhésion de la population et des gouvernements successifs à ses objectifs plutôt qu’à ceux proposés. Que les ménages paient de plus en plus cher pour leurs transports et que les gouvernements n’atteignent pas leurs objectifs, cela fait partie du paradigme actuel.

En 2013, Pierre-Olivier Pineau terminait son texte:

La voiture électrique, plutôt que d’aider à modifier notre rapport à l’auto, continue de nous ancrer dans le paradigme «automobile» qui définit notre société. Or, une telle organisation sociale contribue à réduire notre activité physique en limitant nos déplacements actifs, et n’est pas sans impact sur l’épidémie d’obésité, les maladies cardiovasculaires et les accidents de la route. Dans cette perspective, il serait plus productif de chercher à réduire l’usage de l’auto solo que de simplement changer le carburant.

Enfin, la mobilité individuelle basée sur l’automobile réduit l’accès aux services (magasins, institutions scolaires, établissements de santé, etc.) de ceux qui n’ont pas de véhicule, soit les plus pauvres de la société. Une plus grande équité passerait par une meilleure accessibilité, requérant un urbanisme renouvelé bien plus que des bornes électriques.

L’électrification des transports coûte cher, n’aide en rien à l’atteinte des objectifs de réduction des GES pour 2020, et contribuera autant à la détérioration de la santé de la population et à l’inégalité des chances. Il est temps de court-circuiter ce projet et de se donner vraiment les moyens de réduire la consommation de pétrole, tout en augmentant la mobilité de tous.

Pineau y trace des éléments du portrait d’une nouvelle société, sevrée de l’automobile privée, cela sans même parler des enjeux autrement plus dramatiques qui y sont associés. Est-ce imaginable – comme le souhaite Mayrand dans les implications de ses revendications – que les Québécoises soient prêtes à abandonner leurs automobiles, les Québécois leurs camions légers (ou vice versa)? Notre réponse au défi des changements climatiques exige cet abandon, mais il n’y a aucune raison de penser cela possible. M. Couillard avait une bonne idée de cela en encadrant sa politique énergétique, qui n’intervient pas dans le comportement des individus derrière le surréalisme de ses impacts. Mon rapport de vérification de 2008, «Planification du transport et de l’aménagement dans la région métropolitaine de Montréal», montrait ce qui était déjà connu, l’incapacité structurelle de la société à gérer ce défi.

Mayrand était à Midi-Info de Radio-Canada le 12 septembre en notant que le nouveau gouvernement libéral à Ottawa va maintenir l’objectif du gouvernement Harper décrié comme beaucoup trop limité pour son éventuel plan d’action sur les changements climatiques, et qu’il reste encore un mystère comment le gouvernement du Québec va chercher à atteindre son propre objectif; Mayrand ne manifestait pas une reconnaissance du drame inhérent dans cette situation, également surréaliste dans le cadre laissé par l’échec de Paris.

[1] Cela fait que 20% de la flotte n’émettra à peu près pas de GES en 2030, laissant 80% posant les mêmes défis qu’aujourd’hui. Cette flotte émet environ le tiers des émissions globales de la province, et le Québec se trouverait donc, à la fin de la période couverte par la politique énergétique, avec le secteur ayant le quart des émissions n’offant que peu de chances de participer aux réductions massives et dramatiques nécessaires pour respecter l’Accord de Paris, ou même celles de l’engagement québécois, soit une réduction de 37,5% d’ici là. Finalement, ceci montre jusqu’à quel point un plan d’action en matière de changements climatiques n’est pas intégré dans la politique énergétique.

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Économie circulaire: confusion et déni

Publié par Harvey Mead le 6 Sep 2016 dans Blogue | 3 commentaires

La liste est longue des expressions signfiant notre espoir et notre volonté de maîtriser les menaces qui risquent de faire sombrer notre civilisation: développement durable (la doyenne), économie verte, société non extractiviste, simplicité volontaire, économie circulaire… Une récente intervention de Christian Arnsperger et Dominique Bourg cherche à distinguer cette dernière expression de la «croissance verte» avec laquelle elle est souvent confondue (selon les auteurs). «Vers une économie authentiquement circulaire : Réflexions sur les fondements d’un indicateur de circularité» consacre une section complète à cet effort de distinguer les deux.

Rien de plus circulaire qu’un village paysan en Asie…

Le recyclage n’est pas la réponse

«Nos difficultés environnementales actuelles», insiste Bourg et Arnsperger, ne relèvent pas de phénomènes de pollution mais bien plutôt des fondements extractivistes de notre civilisation. Cela nécessite une approche non pas de produire autrement, mais de produire moins. Ils appellent, suivant en apparence Wijkman et Rockström (Bankrupting the Earth), à «une remise en cause fondamentale de la croissance comme principe d’organisation de l’économie et de la société» (94). La question en est une de dégré, disent-ils, pour se distinguer de la croissance verte.

Les auteurs identifient donc de nouveaux paramètres du développement économique et présente à travers leur rejet de ce concept une version réduite de l’économie verte. Le document survole l’ensemble des orientations identifiées depuis longtemps comme nécessaires pour atteindre une certaine «dématérialisation» du développement. Comme Heinberg et Fridley dans le document analysé dans mon dernier article, ils se montrent réticents à affronter les défis d’une décroissance littérale, même s’ils utilisent le terme et aboutissent dans leur analyse à la nécessité d’accepter une telle orientation. Finalement, cette réticence s’insère dans la volonté des auteurs dans leur présentation «à [rester à] un plus grand niveau d’abstraction et de généralité afin de mettre en évidence certains des principaux aspects, enjeux et questionnements» (95). Le thème du livre dans lequel se trouve leur article est l’identification et le développement d’indicateurs pour le développement, mais leur article sert bien plutôt à fournir justement le portrait de l’économie circulaire.

Il faut lire avec attention pour bien saisir la présentation que les auteurs veulent faire, parce que, à travers une multitude de distinctions et en dépit des conclusions auxquelles ils arrivent, ils ne proposent pas, finalement, la décroissance de Wijkman et Rockström, mais plutôt une croissance faible ou, à la limite, une «économie stationnaire» (110). La fin de la citation suivante marque la nécessité de les suivre avec attention.

Le but fondamental de la circularité est double : d’une part, une production sans déchets (donc entièrement recyclable) à niveau donné de consommation finale; d’autre part, une consommation finale évoluant de telle sorte que la somme à travers le temps – ou, mathématiquement, l’intégrale – des augmentations ou diminutions nettes de flux de ressources (à chaque fois, par hypothèse, recyclés entièrement) soit inférieure ou égale au stock total disponible. (108)

Suit une analyse, appuyée sur le travail intéressant de François Grosse (Futuribles, juillet-août 2010; SAPIENS, 2010;  SAPIENS, 2011), qui démontre des erreurs fondamentales dans la volonté de cerner ce «stock total disponible» en ciblant le recyclage de nos déchets pour éviter de subir les conséquences de notre consommation. La mise en scène pour les auteurs est établie plus tôt :

Une bonne performance momentanée en termes de circularité qui laisserait intactes les forces inhérentes poussant à la croissance – ou, pire, se servant de l’efficience énergétique et du recyclage comme moyens de dégager de nouvelles marges de croissance dans un système qui en a besoin – serait trompeuse quant au caractère structurellement et durablement circulaire d’une économie. (107)

Il y a, en effet, deux limites dans la volonté de recourir au recyclage: d’une part, il est impossible de tout récuperer pour ensuite faire le recyclage; d’autre part, une croissance de l’extraction qui dépasse le 1% d’une matière première, selon Grosse, fait évanouir tout bénéfice venant du recyclage, l’effet étant minime, voire infime, dérisoire. Et voilà, l’analyse aboutit à une condition pour une économie «authentiquement circulaire»:

Il n’est donc point d’économie circulaire qui n’inclue un ralentissement de la croissance matérielle et de l’accumulation … plus on se rapproche d’une croissance zéro et de taux de recyclage de 100% pour toutes les matières utilisées, plus on s’approchera de la circularité. (113-114, mes italiques, avec une référence à François Grosse , «Économie circulaire», Dictionnaire de la pensée écologique, p. 349-352)

Bourg et Arnsperger ne sont plus ici dans la décroissance, mais dans le ralentissement de la croissance, cherchant «des augmentations ou diminutions nettes de flux de ressources inférieure ou égale au stock total disponible», et ils semblent y rester… On pourrait penser pourtant qu’une telle conclusion, de telles conditions, signifieraient l’abandon de la recherche d’indicateurs pour la circularité et l’abandon même de l’intérêt pour l’économie circulaire. Il n’en est presque rien, même s’ils concluent que «nous n’aurons, à l’évidence, d’autre choix que celui de décroître avant de tenter de bâtir une économie authentiquement circulaire» (115). Il s’agirait entre autres d’une approche au rationnement des matières premières (113).

Confusion de genres…

Dans la réalité, le défi devant nous est vraiment tout autre que de cibler une telle économie circulaire et les indicateurs qui pourraient nous permettre de savoir jusqu’à quel point nous nous en approchons, c’est-à-dire que nous atteignons une croissance économique entre 0% et 1% et un taux de recyclage qui frôle le 100%. Il n’y a aucune raison de penser que l’humanité, ou quelques sociétés parmi l’ensemble (mais cela ne suffirait pas), pourraient s’imposer une croissance qui reste précisément entre 0% et 1%…

Ce qui manque dans le texte d’Arnsperger et Bourg, comme dans celui de Heinberg et Fridley, est la reconnaissance que leurs propres analyses aboutissent à accepter qu’à un avenir assez proche les sociétés humaines n’auront pas des économies en croissance mais soit en pleine décroissance, soit en effondrement. Il s’agira, cela en suivant les arguments de ceux qui ne semblent pas vouloir y adhérer, cela selon les termes mêmes des économistes qui en font la promotion indéfectible, d’une récession permanente. Une telle reconnaissance est pourtant nécessaire pour commencer la lourde tâche d’aborder les implications de ces arguments: des restrictions majeures dans l’accès à l’énergie; des restrictions majeures dans l’accès à une multitude de ressources matérielles dont l’usage retreint à presque zéro net définit la dématérialisation de la société; bref, la fin de la civilisation thermo-industrielle et la création, presque de toutes pièces, d’une nouvelle société.

Ce qui est presque fascinant est le flottement entre la conclusion d’Arnsperger et Bourg, qu’il faut se résigner à décroître (115), et leur volonté de bâtir ce qui serait une «stationnarisation macro-économique» avec des technologies low-tech (117). Le flottement, et la confusion, finissent par transformer l’économie circulaire en permaculture dans la section 6, où la réflexion passe à une «économie perma-circulaire» et une «sobriété volontaire» à l’échelle planétaire avec «une société humaine soutenable»… Les auteurs ont encore assez de confiance à la fin – ou est-ce de la confusion? – pour proposer (120) un cadre pour des indicateurs de cette économie circulaire – qui prendront évidemment des années à développer, alors qu’une urgence semble être sous-entendue dans le document.

La référence à Brundtland et sa «société soutenable» est pour soulever les questions éthiques dont ils ne font que parler en quelques généralités à la toute fin. Il est difficile à comprendre pourquoi ils y insistent sur la sobriété volontaire, devant l’ampleur des défis, et cela avec des décisions politiques démocratiques, autrement que parce qu’il considère ces éléments de la société importants suivant une certaine idéologie; ils ne se demandent pas si tout ce qu’ils décrivent est possible, voire imaginable dans la pratique allant au-delà de leur imaginaire. Et à noter qu’il déforme trente ou quarante ans de promotion des 3R pour leur enlever le premier R – la réduction – pour qu’elle devienne centrale à leur vision en pensant offrir une certaine nouveauté.

La sobriété et la circularité deviennent volontaires et formalisées dans un appareil politique démocratique, avec éventuellement des mesures de soutien inconditionnel de revenu et des mécanismes de création monétaire qui «épongeront» certains effets de la stationnarité et permettront aux individus de trouver un sens à leur vie ailleurs que dans la production et la course à l’innovation telles que les organise le capitalisme actuel, vert ou non. (122-123)

Tous les termes sont là, et la nouvelle société – parce qu’elle maintient une croissance minime, mais positive? – se fera dans ce qui semblerait être la douceur… Sortir de la lecture de ce document pour écouter les généralités presque banales des participants et des commentateurs du G20 laisse dans une autre sorte de flottement, reconnaissant que la démarche requise a encore moins de prise que ces autres discours devenus pourtant creux…

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