Notes de la Chine – Shanxi 2: charbon et loess

Publié par Harvey Mead le 11 Mai 2015 dans Blogue | Aucun commentaire

Encore une fois, une sorte de travelogue, avec un peu plus d’apprentissage sur le plan du développement. Pour ceux et celles qui seraient peut-être intéressés par un petit récit venant des entrailles de la Chine. Je mettrai des photos en galerie à mon retour à la mi-mai.

L’espoir pour les deux prochains jours est de rentrer dans des régions où les mines de charbon dominent l’économie et la société, pour voir ce que cela donne. En parallèle, nous aurons l’occasion de commencer notre vrai contact avec le Plateau de loess. En 2011, j’ai survolé la région entre Baotou, dans la Mongolie intérieure, et Xi’an, dans le sud du Shaanxi, et j’étais frappé de voir, même des airs, une topographie complexe où l’érosion avait laissé ses marques partout, mais où il était clair que l’agriculture était pratiquée également partout. C’était le Plateau du loess. À Baotou même, nous avons vu une aluminerie alimentée en énergie par une centrale au charbon et une traînée sans fin de camions fournissant le charbon qui venaient du sud. Je m’étais dit que je reviendrais voir ce territoire.

Une consultation sur le web par mon guide indique que nous allons y trouver beaucoup de mines fermées sur notre trajet… Lors de notre effort d’acheter des billets de train pour Shan Yin la veille, la femme au guichet nous a même demandé ce qu’il y a voir à Shan Yin, pourquoi quelqu’un voudrait y aller…

Shan Yin

Les quelques heures en autobus nous montrent un paysage plutôt agricole, sans grandes installations. À l’arrivée, nous consultons un chauffeur pour planifier notre après-midi habituel, une tournée dans la région au bout de la route du bus, et le chauffeur se montre plutôt confus, sans pouvoir proposer un prix pour la visite: je n’ai jamais eu un voyage comme vous proposez, nous dit-il. Il est de la place, et ce n’est pas long avant qu’il ne commence à prendre goût à notre aventure, tout en soulignant que toutes les mines dans la région sont fermées. Nous allons entendre plusieurs explications de cette situation pendant les prochains jours: fermeture par ordre gouvernemental; fermeture en raison du faible prix du charbon; épuisement des gisements. La vingtaine de mines autour de Shan Yin ont été regroupées en trois grandes opérations et – apprenons-nous finalement – il y a une mine qui explique les camions qui passe: un de ses cinq puits fonctionne encore.

En altitude et plus au nord, nous sommes ici au début du printemps, les boutons des arbres à peine sortis avec leurs feuilles. Plusieurs arrêts en route nous fournissent une explication préliminaire des paysages pittoresques, marqués par des sortes de terrasses qui ne sont pas, selon le chauffeur, dans le loess et qui doivent composer plutôt, d’après ce que je comprends, avec la présence de pierres. Ce sont par ailleurs un fond rocheux dans les montagnes que nous traversons qui distingue la région de celles où nous trouverons le loess. Reste que nous voyons des plantations un peu partout, certaines «artificielles», d’autres avec de la végétation indigène, suggérant que l’érosion est connue ici aussi. Certaines longues pentes douces, toujours quand même entrecoupées de ravins, se trouvent sans plantations, et le chauffeur nous dit qu’elles resteront comme cela, étant privées… Autre élément du paysage: de nombreuses grandes éoliennes le long des crêtes qui ne tournent pas et qui, selon le chauffeur, n’ont jamais tourné depuis leur installation il y a trois ans. Explication au mieux partielle: les gens préfèrent utiliser le charbon…

Finalement, l’après-midi de cinq heures se transforme et s’adapte. Nous prenons bien note de plusieurs mines qui n’opèrent pas, nous montons sur la colline par-dessus celle qui opère, presque en cachette, pour voir ce qui peut se voir de l’extérieur. Plus intéressant, plus important, nous visitons trois villages, dont l’un, Beizucun, est averti de notre arrivée par le chauffeur, et où nous échangeons avec une trentaine de villageois sur leur situation. Ce sont des fermiers cultivant surtout du millet et des pommes de terre, ce qui explique qu’ils s’y trouvent encore, tout près de la mine partiellement ouverte. Les jeunes du village ont dû quitter faute de travail, même si quelques uns sont en visite justement cette journée de fête nationale. Et le chauffeur nous explique la présence de tout ce monde en plein sur le chemin: ils sont en train d’exiger un paiement de 50 yuans par camion pour l’utilisation de la route du village, la seule qui mène à la mine. D’après le chauffeur, ils obtiennent plus de revenu ainsi que par leur travail.

Nous visitons aussi le «nouveau» village qui, il y a une trentaine d’années, a permis le déménagement des résidents du «vieux» village qui paraît toujours de la route, et qui est carrément dans la tradition architecturale du Shanxi. Il s’agit de portes d’entrée courbées dont la forme s’explique par l’origine de la tradition, les maisons troglodytiques creusées à même les falaises du Plateau de loess et dont la courbe d’entrée, continuant à l’intérieur, représentait sûrement la meilleure façon de protéger les résidents d’effondrements des toits intérieurs. Peu importe qu’il soit «nouveau», ce village a subi les mêmes impacts que les autres, une bonne partie de la population ayant été obligée de partir pour la ville, faute de travail.

Nous suivions pendant la journée une nouvelle autoroute qui traverse la région de Shan Yin dans les montagnes; notre départ le lendemain nous oblige de faire près d’une demi-heure en taxi pour atteindre la nouvelle gare ferroviaire, loin dans la campagne. Il faut croire que le trajet avait d’autres priorités que de desservir directement la petite ville de 300,000 personnes, même si, quand les mines opéraient, l’ancienne route était presque impassable, selon notre chauffeur. Ces nouvelles infrastructures sont presque le pendant des «villes fantômes» dont nous avons observé la présence partout, même dans Shan Yin, phénomènes reliés à un boom dans la construction qui avait sûrement un lien avec la croissance phénoménale de l’économie chinoise depuis plusieurs années. Ici, les édifices restent inoccupés parce que trop chers, nous dit-on, comme on entendra ailleurs aussi.

Xuan Gang

Nous arrivons le lendemain à Yuan Ping avec l’idée de nous promener dans une autre région où le charbon est/était maître, mais nous constatons tout de suite que nous sommes en plein milieu de la vallée qui ne paraissait pas toujours clairement lors de notre montée vers Datong. Vérification faite, une région importante pour le charbon se trouve dans les montagnes vers l’ouest, à une cinquantaine de kilomètres, autour du village de Xuan Gang. On se dirige immédiatement vers la gare d’autobus, le chauffeur de taxi voit notre autobus déjà sorti de la gare, et nous y embarquons de la rue – il reste deux places… J’ai une place en avant, et puis suivre notre ascension dans les montagnes Tuolantuo Shan pendant le trajet de plus d’une heure. Il y a des camions de charbon sans arrêt sur la route, et je vois trois trains de charbon sur ce qui semble être une nouvelle voie ferrée.

Pas de taxi dans le village, nous marchons 10 minutes sur le chemin principal pour atteindre l’hôtel (ma «valise» se transforme en sac à dos qui, n’ayant qu’environ 35 livres, m’a permis les déplacements assez facilement un peu partout). Et nous voilà prêts à chercher un chauffeur pour nous montrer sa région. Il n’est pas long avant d’apprendre de lui que toutes les mines de charbon autour sont fermées, cette fois-ci en raison de l’épuisement des gisements. Il nous mène sur l’autre coté des montagnes Tuolantuo pour rentrer dans la vallée de Ningwuxian où nous apprenons que plusieurs mines opèrent, certaines ouvertes tout récemment. Au loin, une autre rangée de montagnes, les Guogin Shan.

En cours de route, nous obtenons une explication de toute l’activité. Les camions viennent d’Ordos dans la Mongolie intérieure (d’où venait sûrement les camions vus à Baotou en 2011) passant au Shanxi sur un pont du fleuve Jaune près de Baode et Fugu, que nous trouvons sur ma carte. Leur destination est la province à l’est du Shanxi, le Hebei, et nous n’avons pas besoin d’autres questions pour comprendre qu’ils alimentent des centrales au charbon qui fournissent l’électricité pour Beijing, pas très loin à l’est. Les camions sont pour le moment sur les routes de montagne en attendant qu’une nouvelle autoroute qui rejoindra Yuan Ping soit terminée.. Quant aux trains, ils viennent aussi de la Mongolie intérieure, et se rendent jusqu’à Dalian sur la côte du Pacifique. Il ne m’est pas clair ce qui se passe là, mais j’avais déjà appris que la Chine est pleinement engagée dans le commerce international du charbon, important et exportant selon les marchés et les besoins. Au tout début de la visite du Musée des mines à Taiyuan, par ailleurs, nous avons été informés que les trois régions de la Chine riches en charbon sont le Xinjiang, dans l’extrême nord-ouest du pays, où d’énormes gisements ont été découverts récemment, la Mongolie intérieure et, en troisième lieu, le Shanxi où nous nous trouvons mais où tout semble être fermé, ou presque. Le portrait se précise un peu, sauf pour le Shanxi, que j’avais choisi en raison de son importance pour le charbon…

Notre parcours est presque sans incident: quelques mines abandonnées, une qui opère et qui alimente une centrale thermique près de Xuan Gang, une rencontre avec trois paysans en train de semer des fèves sur une petite parcelle près d’une mine apparemment en opération. Cette dernière rencontre constitue une sorte d’introduction à la culture sur le Plateau du loess: la parcelle pourrait facilement laissée à l’abandon, mais est disponible alors que leurs propres terres sont plutôt loin. Comment ils se déplacent reste sans réponse. De retour dans le village, nous prenons notre souper là où nous avions dîné, choisi par mon guide parce qu’il veut absolument des nouilles et presque rien d’autre. Nous découvrons que c’est un restaurant maintenu par une famille de musulmans; un jeune homme est responsable de la fascinante préparation des nouilles à partir de paquets de pâte, cela presque en continu au fur et à mesure des commandes. La petite ville elle-même, même s’il y a de l’activité partout, a perdu beaucoup de sa population avec la fermeture des mines, plusieurs personnes rendues maintenant l’autre coté des montagnes où les mines sont en opération.

Lüliang

Nous partons le lendemain matin pour Lüliang, à environ 4 heures de route en autobus, passant une autre fois par Taiyuan. Lüliang, d’après mes recherches, serait le centre d’importantes activités gouvernementales touchant les programmes d’intervention dans le loess pour contrôler l’érosion. Suivant les pistes que j’avais trouvées, dès notre arrivée nous cherchons en ligne des universités où les travaux de recherche se font, mais sans succès. Des contacts le lendemain matin (le lundi) sont aussi infructueux. Nous sommes réduits à notre approche habituelle, mais après un premier contact avec un chauffeur possible, je réalise qu’encore une fois, nous sommes dans une assez grande ville (peut-être seulement 1 million d’habitants, difficile à juger tellement les sources manquent de précision) alors que je m’attendais à une communauté beaucoup plus petite; il nous faut sortir de la ville pour rejoindre la campagne. Il n’y a pas de loess dans les montagnes rocheuses au nord de la ville, apparemment, et il semble qu’il n’y en a pas plus au sud. L’échange nous fournit le nom d’une ville vers le sud et voilà que nous prenons celle-ci comme destination. Une heure plus tard, nous sommes à Zhong Yang. Sauf que nous sommes de retour dans le charbon…

L’échange avait indiqué que Zhong Yang n’était pas une belle ville et que nous allions avoir de la difficulté à y trouver ce que nous cherchions, une région du Plateau du loess. En effet, je n’ai jamais vu une circulation de camions aussi intensive et, avant de débarquer de l’autobus, nous longeons pendant plusieurs kilomètres l’aciérie dont on nous avait parlé. Le tout est à une échelle chinoise, les camions sur une ou deux voies sur des kilomètres – et, confirmé par le chauffeur, cela à l’année longue. Une visite des installations en Mongolie intérieure complèterait en quelque sorte le portrait, là où – contrairement aux provinces de Shanxi et Shaanxi et ailleurs en Chine – les mines sont à ciel ouvert. Et je dois bien admettre que je pourrais plus facilement me rendre dans les Appalaches pour voir ce qui se passe plus près de chez nous plutôt que de me rendre jusqu’en Chine pour le spectacle. Aux États-Unis, je comprends que la moitié de toute la marchandise transportée sur les voies ferrées est du charbon; on me dit qu’en Chine une partie de la justification de la construction des voies de TGV était pour dégager les voies nécessaires pour le transport du charbon à travers le pays…

L’échange entre le guide et le chauffeur de taxi avec qui nous établissons le contact au bout de la route du bus – on sent que la poussière de charbon est partout – est plutôt long, et encore une fois, il ne comprend pas bien ce que je voudrais faire (pas plus qu’un jeune avec qui nous échangions sur l’autobus même, les deux ne pouvant penser qu’à du tourisme). On s’entend pour un essai et on part. Premier arrêt, après 15-20 minutes de route: un site où arrêtent les touristes pour voir je ne sais quoi. L’échange reprend, et voilà, le chauffeur nous invite à visiter un village qu’il connaît; j’indique que cela m’intéresse, et nous repartons – au début, à travers les camions sans arrêt – pour un autre secteur. Et pendant encore quatre heures, nous quittons le charbon et l’aciérie pour une visite de la région. En route, nous voyons des flancs de montagne couverts de forêt et, presque toujours, il s’agit de forêts naturelles et là depuis longtemps, selon le chauffeur.

Le chauffeur connaît les gens dans au moins deux villages, et nous avons le privilège de non seulement voir le vieux et le nouveau mais d’entrer encore une fois en contact direct avec les gens, de visiter leurs maisons troglodytiques anciennes (dans la falaise) ou récente (comportant le même arrangement à l’intérieur, mais avec façades plus modernes). Au premier village, les nouvelles maisons se situent carrément dans la zone de culture, chose interdite dans le passé, mais certainement plus facile pour la vie quotidienne que celle dans les falaises mêmes. Ce chauffeur aussi insiste qu’il n’y a pas de problème d’érosion, que le loess est plutôt ailleurs mais il nous rend dans les hauteurs, dépassant les montagnes justement rocheuses pour atteindre une sorte de plateau et ce que je crois bien être un élément du Plateau de loess. En 2011, un paysan dans la Manchourie m’a donné un épi de maïs en guise de reconnaissance; cette fois-ci, ce sont deux pommes de terre qu’une femme m’offre quand je décline son invitation d’arrêter manger.

Je venais de visiter l’équivalent, en mieux, de Lijiashan, prochaine étape prévue sur notre itinéraire, soit un vieux village de maisons troglodytiques devenu un objectif de tourisme (les touristes doivent s’y rendre à pied, d’après mes recherche Google, mais ceci est contredit plus tard à Qikou, où notre chauffeur offre de nous y rendre). Non seulement avons-nous visité un tel village, mais nous avons échangé avec de vrais résidents (connus d’ailleurs par notre chauffeur). J’avais eu le même privilège en 2011 à Yan’an, dans le Shaanxi juste à l’ouest, et c’était aussi émouvant. C’est une nouvelle expérience pour mon guide, par ailleurs, qu’il semble apprécier.

Les grands champs de culture dans les hauteurs ne semblent pas être le vrai Plateau de loess, ce que le chauffeur nous dit, tout en insistant que ce sera plutôt du coté du fleuve Jaune et du vieux village de Qikou devenu lui-aussi un site touristique que nous trouverons les phénomènes du loess. Nous terminons la visite avec un arrêt à chacun des 10 points d’entrée de l’aciérie, sans pour autant bien distinguer les étapes du processus qui sont derrière l’étendu de l’installation et sans même que mon guide ne réussisse à comprendre mon intérêt.

Qikou et le Plateau de loess

Mes plans ont changé en cours de route. Nous ne ferons pas une deuxième journée autour de Lüliang, mais partirons dès le lendemain pour un aller-retour à la région de Qikou. En dedans de 15 minutes d’autobus en direction ouest le lendemain matin, nous voilà dans le Plateau de loess reconnaissable, et cela continue – on m’a donné un siège à coté du chauffeur pour mieux voir – pendant les deux heures du voyage. Je sais trop bien ce qui m’attend à Qikou même, et nous visitons le village à l’envers, d’abord passant dans les ruelles du vrai village habité, assez intéressant, pour nous rendre à la section transformée en accueil touristique, où le vieux devient ici encore du nouveau vieux. La planification de la transformation du village s’étend de 2008 à 2025, et il reste encore beaucoup à faire; le tout a commencé près du fleuve, et nous voilà encore une fois, à la frontière ouest du Shanxi, au bord du fleuve Jaune, à la limite ouest de mon voyage cette année et prêts à rebrousser chemin.

Un contact avec un chauffeur potentiel dans le secteur touristique n’aboutit pas, sans surprise, et nous nous dirigeons de nouveau vers le secteur encore dans son état normal. Un chauffeur que nous y trouvons accepte l’idée d’une visite de peut-être trois heures, et nous partons vers les hauteurs par où nous venons d’arriver en bus. Le chauffeur connaît le coin et nous voilà partis cette fois-ci pour des visites de villages carrément installés sur le loess, où les champs – et les villages mêmes – sont entrecoupés de ravins tels que nous avons vus dès les premières heures dans le Shanxi sur le TGV en direction de Taiyuan. Ni le chauffeur ni les résidents ne reconnaissent de sérieux problèmes d’érosion, et nous ne pouvons que contempler la complexité de ce que j’avais vu des airs en 2011: des champs coupés par des ravins, cultivés jusqu’en bordure de ces ravins, les fonds des ravins reconstitués en champs faits par les sols érodés au fil des décennies, sinon des siècles ou millénaires. Nous sommes en contact direct avec ce que les gouvernements de différents niveaux cherchent à mieux gérer, la délicate opération de gestion de la culture dans ce territoire propice à l’érosion.

Nous apprenons qu’il est interdit de faire brouter les chèvres et les moutons, et nous les voyons dans des enclos. Nous comprenons que le gouvernement récompense les paysans pour le retrait de leurs parcelles de culture, mais nous ne voyons pas beaucoup de places où la culture semble abandonnée. Nous comprenons que de nombreux jeunes des villages où nous passons trouvent de l’emploi dans une mine de charbon (et une autre, de bauxite) assez près mais, comme ailleurs, les villages sont peuplés surtout des personnes plus âgées, les plus jeunes ayant quitté les lieux pour les villes. Nous demandons au chauffeur s’ils trouvent de l’emploi dans les villes, et il répond que non, le mieux étant des emplois précaires et peu rémunéré. Le portrait reste celui de l’ensemble du voyage, une migration à la grandeur de la Chine des jeunes dans les villages ruraux vers les villes, laissant en perspective un énorme territoire qui ne sera presque plus habité une fois les résidents actuels, plutôt âgés, seront disparus.

Ce n’était pas le portrait que j’avais retenu de mes visites antérieures, probablement influencées assez fortement par des séjours dans les régions des minorités. Et je n’avais pas posé toutes mes questions lors de notre passage en Manchourie en 2011, où les paysans récoltaient encore des milliers de kilomètres carrés de maïs à la machète. J’ose croire que là aussi les jeunes ont vu, au moins à la télévision, la vie plus facile que nous menons comme citadins.

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